Informe redactado el 11.05.42 por el 'comité para la evaluación del carro de combate Panther' donde se comparan las últimas propuestas para el nuevo carro de combate presentadas por las
empresas Daimler-Benz y MAN.
Notas:
A pesar de que la propuesta original de Daimler-Benz gozaba del total favoritismo de Hitler y sus ministros de armamento, primero Fritz Todt, posteriormente Albert Speer (quien en Marzo ya había
logrado convencer a Hitler el ordenar el início de los preparativos para la fabricación en série de 200 unidades de
la propuesta Daimler-Benz), hasta Mayo, fecha en la que tendría lugar esta última evaluación, se realizarían dos constataciones que acabarían moviendo la balanza a favor del diseño de MAN. En
primer lugar, y debido al insuficiente rendimiento del motor diesel de Daimler-Benz, la decisión de incorporar un motor de gasolina en su vehículo, con menor capacidad de transporte de combustible y
por lo tanto menor autonomía, que suponía una importante desventaja frente a la propuesta MAN. En segundo lugar, y de consecuencias fatales para las opciones de Daimler-Benz, la constatación de la
imposibilidad de iniciar en el plazo previsto la producción en série de la torreta Daimler-Benz así como la inviablidad de incorporar la torreta Rheinmetall prevista para MAN en el vehículo
Daimler-Benz. Dos días tras la presentación del informe, el 15.05.42, Hitler anunciaría su decisión de fabricar el 'Panther' en la versión
propuesta por MAN.
Berlín, 11.05.1942
Ausschuß zur Begutachtung der Pz.Kpf.Wg. 'Panther'
PZ-R 38/42 z. Rs.-269-
Dirigido a:
Presidente de la Comisión de Carros de Combate
Tras las reuniones celebradas el 01., 05., 06. y 07. de Mayo de 1942, el comité para la evaluación de los diseños de un carro de combate 'Panther' presentados por las empresas Daimler-Benz AG (DB) y Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG (MAN), ha decidido por unanimidad dar preferencia al diseño de MAN, en la versión de 8 ruedas con suspensión de doble barra de torsión, caja de cambios de garras ZF y dirección por embrague y freno, así como proponer la equipación de la tropa con este carro de combate.
Los motivos de esta decisión se exponen en el informe adjunto.
Firmado:
Thomale, von Eberan
Parte A
Motivos militares
La comparación de las dos soluciones estuvo precedida por dos requisitos militares fundamentales:
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La tropa necesita un gran número de carros de combate de este tipo y armamento como más tarde a comienzos del próximo verano. Para ello, es imprescindible que la producción en série comience en
Diciembre de 1942.
El comité consideró que era su deber priorizar este requisito por encima de todo lo demás. -
Además, de acuerdo con el lema del Führer "las mejores armas para el mejor soldado", la tropa necesita armas de superior calidad para poder compensar la superioridad numérica y
material del enemigo.
Para garantizar que se cumpla este requisito, en la optimización técnica debe justificarse, caso por caso, un adicional procesamiento y una relativa desviación de la más primitiva solución.
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Consideraciones puramente tácticas:
- Velocidad (dinamismo) incluido radio de acción
- Armamento
- Blindaje
- Forma externa y condiciones espaciales
- Características como plataforma de tiro
- Caja de cambios y de dirección
- Capacidad de sumersión
- "Confort de combate"
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Consideraciones técnico - tácticas:
- Formación técnica
- Mantenimiento
En relación a 1. Consideraciones puramente tácticas.
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Velocidad (dinamismo) incluido radio de acción.
Las reclamaciones de 40 Km/h (velocidad contínua sobre carretera) y 55 Km/h (velocidad máxima) son cumplidas por ambos diseños. Sin embargo, en su marcha más baja el 'Panther' de DB no puede mantener una velocidad de 4 Km/h.
Para garantizar el carro de combate ágil y dinámico que requieren los soldados en todas las situaciones de combate, se necesita una relación potencia/peso de 22 caballos/tonelada, que ambos diseños no logran alcanzar. Para ello, la industria debe fabricar un motor de mayor rendimiento. Su volúmen y medidas de montaje deben garantizar su instalación en el 'Panther'.
En el 'Panther' de MAN pueden transportarse 750 litros de combustible, mientras que el 'Panther' de DB solo puede transportar 550 litros. La mayor autonomía resultante le otorga al 'Panther' de MAN una significativa ventaja. -
Armamento.
Ambas soluciones son equipadas con el mismo armamento y permiten transportar la misma cantidad de munición.
La torreta diseñada por DB no cumple los plazos de producción establecidos en el requisito fundamental I. Según DB, actualmente debe contarse con un retraso de 3 - 4 meses. Además, esta torreta requiere una significativa modificación del cañón.
En comparación con la torreta Rheinmetall (MAN), la óptica y el montaje de la ametralladora en la solución DB no se consideran igual de seguras frente a fuego enemigo.
La imponente forma externa de la torreta de DB se vé cuestionada por el diámetro interior de su anillo, 50 mm menor, así como por las actuales incertidumbres que aún la rodean.
Por estos motivos, la torreta de DB debe ser rechazada. Debido a que la torreta de Rheinmetall no puede ser incorporada en la solución DB, actualmente no se dispone de ninguna torreta para el 'Panther' de DB. -
Blindaje.
En relación al blindaje y la inclinación de sus superfícies ambas soluciones cumplen los requisitos. -
Forma externa y condiciones espaciales.
La forma externa de ambos diseños son equivalentes en términos de valor. Las condiciones espaciales en el interior no pueden ser evaluadas definitivamente, ya que unicamente pueden determinarse con precisión en los carros de combate en sí. Debido a su tracción trasera, la ergonomía de los asientos del conductor y operador de radio es mejor en la solución DB.
La cuestión de las ventajas ó desventajas de la tracción delantera ó trasera resulta irrelevante al comparar el 'Panther' de MAN y el 'Panther' de DB, ya que por motivos de planificación solamente puede darse la preferencia a una solución general. Por este motivo, la cuestión "tracción delantera ó trasera" pierde su relevancia en la decisión, especialmente porque tras cuatro campañas, ni por nuestra parte ni por la de nuestros enemigos, se han constatado decisivas ventajas ó desventajas que forzaran al abandono de la actualmente empleada tracción delantera. -
Características como plataforma de tiro.
La principal tarea de un carro de combate es la de destruir al enemigo. Esto se logra mediante su armamento, no con su chásis. Por lo tanto, es el armamento el que determina las características del chásis.
Estos requisitos, sin ningún lugar a dudas, los cumple mejor la suspención de doble barra de torsión. Las objeciones de que todavía no se dispone de suficiente experiencia con la suspensión de doble barra de torsión, la dificultad de reemplazar barras de torsión rotas así como que este diseño requiere de un mayor coste de fabricación, no son tan graves como para no subordinarlas a la ventaja táctica de poder emplear las armas de una forma nunca antes alcanzada. Superar estas dificultades resulta ahora más sencillo, ya que se han creado maquinária y procedimientos de pruebas que garantizan el máximo grado predecible de seguridad. Además, al contrario de las ballestas, se han logrado significativos avances en el diseño, procesamiento material y templado de barras de torsión que no pueden pasarse por alto. Tambien la tropa ha aprendido a manipular correctamente las barras de torsión durante el mantenimiento.
Ante esta situación, es imperativo poner a disposición del soldado todos los medios técnicos disponibles para alcanzar la superioridad, que puede llegar a ser decisiva. -
Caja de cambios y de dirección.
El soldado espera una caja de cambios y de dirección fácil de usar y fiable en todas las situaciones. Las dos soluciones presentadas no cumplen plenamente este requisito. Para evitar contratiempos, primero debe incorporarse en el diseño preferente una caja de cambios de garras de ZF y una caja de dirección por embrague y freno. Si bien, estas cajas de cambios y de dirección no cumplen con los requisitos ideales, se trata de sistemas maduros y conocidos por la tropa.
Las empresas desarrolladoras disponen de tiempo para perfeccionar sus diseños con las medidas de conexión adecuadas y posteriormente incorporarlos en el carro de combate 'Panther' en sustitución de los actuales componentes. -
Capacidad de sumersión.
La capacidad de sumersión ha sido mucho mejor solucionada en el diseño MAN. Esta superioridad radica en:
- Capacidad de sumersión inmediata y temporalmente ilimitada.
- Eliminación de la necesidad de accionar válvulas de ventilación al pasar de tierra a agua y viceversa.
- Duración ilimitada de la marcha bajo agua.
- El equipo de sumersión no afecta a la seguridad frente a fuego enemigo.
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No es posible realizar una precisa comparación del "confort de combate", pues esta comparación unicamente puede llevarse a cabo correctamente en vehículos totalmente equipados para el
combate.
Lo que sí puede valorarse claramente, es que la recuperación de heridos del carro de combate, debido a la ubicación de las escotillas de salida directamente encima del conductor y del operador de radio, es en el 'Panther' de MAN mucho más fácil y menos invasiva.
Un requisito militar es que cada miembro de la tripulación pueda desempeñar sus funciones de modo que la velocidad y los efectos de las armas puedan ser eficazmente aprovechadas contra el enemigo. En este sentido, cabe esperar muy favorables condiciones para el funcionamiento de toda la tripulación gracias a la muy buena suspensión del diseño de MAN.
En relación a 2. Consideraciones técnico - tácticas.
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Formación técnica.
En relación a la formación técnica, se le dá una especial importancia al sencillo diseño de todos los componentes del carro de combate con el objetivo de poder formar al personal técnico en un breve periódo de tiempo.
Gracias al uso de un motor Maybach, ambos diseños cumplen con el requisito de emplear componentes conocidos, facilitando así la formación técnica en automoción y permitiendo la rápida reconversión de conductores y mecánicos procedentes de otros modelos de carros de combate.
El diseño de MAN, que incorpora una caja de cambios de garras, caja de dirección por embrague y freno, conocidos componentes del motor y además conserva la tracción delantera, facilita el proceso de reconversión del personal. -
Mantenimiento.
No puede evaluarse la accesibilidad ni las posibilidades de mantenimiento de los diferentes componentes, ya que estos puntos unicamente pueden apreciarse claramente en los própios vehículos. En este sentido, las dos propuestas de diseño parecen ser equivalentes.
La accesibilidad y capacidad de extracción del motor y sus agregados auxiliares no parece diferenciarse en ambas propuestas. La actual desventaja existente en carros de combate con tracción delantera, la dificultad de extraer la caja de cambios y de dirección desde el compartimento de combate, se elimina gracias al compromiso de MAN de incorporar una abertura en la plancha horizontal del techo del chásis, a través de la cual será posible extraer la caja de cambios y de dirección sin necesidad de levantar la torreta. De este modo, la capacidad de extracción de la caja de cambios y de dirección es en ambas propuestas equivalente.
La ventaja de la solución MAN radica en que el motor, la caja de cambios y la caja de dirección están distribuidos a lo largo de todo el carro de combate, a diferencia de lo que sucede con la tracción trasera, donde estos componentes están agrupados en un espacio muy reducido. Esto permite el futuro desarrollo y perfeccionamiento de los componentes individuales del 'Panther'.
En relación al sistema de rodadura, que en base a las experiencias está sometido a la mayor sobrecarga y el mayor desgaste, desde el único punto de vista del mantenimiento, debería dársele preferencia al sistema de ballestas de la solución DB por los siguientes motivos:
- Sistemas de rodadura similares son conocidos por la tropa
- Los muelles pueden ser reemplazados sin muchas dificultades
- Todos los trabajos en el sistema de rodadura pueden ser realizados desde el exterior del estrecho compartimento de combate.
El sistema de doble barra de torsión requiere un manejo especialmente cuidadoso durante su montaje y desmontaje. Este proceso es mucho más difícil que en suspensiones de ballestas.
Por lo tanto, el diseño de doble barra de torsión solamente puede ser apto para el servicio en campaña si se dán las siguientes condiciones: limitación a un mínimo de roturas de barras de torsión y su sustitución puede realizarse en un periódo de tiempo razonable.
El objetivo es mejorar las posibilidades de desmontaje en comparación con la solución existente.
En el contexto de los requisitos técnico - tácticos, antes de finalizar los planos definitivos, debe revisarse todo el diseño en base a los siguientes puntos:
- Sencillez
- Máxima fiabilidad operativa
- Fácil sustitución y buena accesibilidad a todos los componentes
Parte B
Motivos técnicos
Para poder realizar una adecuada evaluación de los dos diseños el comité ha dispuesto de los siguientes planos:
De MAN: TU 16900 con planos individuales
De Daimler-Benz: S 5672 con planos individuales
Adicionalmente se han puesto a disposición del comité dos modelos en escala 1:10 (veánse los anexos 1 y 2)
Motor.
Para los dos diseños debe preveerse el mismo motor HL 230 con 700 caballos de la empresa Maybach. Si bien esta potencia cumple con los requisitos de diseño, que establecen una relación potencia/peso de 20 caballos/tonelada, no cumple con las últimas reclamaciones de la tropa, que la sitúan en como mínimo 22 caballos/tonelada.
Según las curvas características de la empresa Maybach, a diferencia de anteriores motores Maybach, este motor presenta un par motor favorable en el rango de bajas revoluciones, por lo que cabe esperar que en este sentido cumpla totalmente con los deseos de la tropa.
Daimler-Benz ha previsto un radiador a derecha e izquierda en una extensión lateral y conduce el aire de refrigeración detrás de los radiadores sobre el motor, de modo que el compartimento del motor permanece expuesto al polvo, como sucede en la actualidad. En cambio, MAN ha previsto dos radiadores en cada lado, incorporados verticalmente en una cavidad especial que dá al compartimento del motor y que sella tanto el motor como los ventiladores totalmente contra el agua. Por lo tanto, el diseño de MAN es superior en relación a contaminación del motor y capacidad de sumersión.
En el diseño de MAN es necesario analizar si, además de la refrigeración del tubo de escape de gases, debe preveerse una ventilación adicional del compartimento del motor. En ambos casos, no puede darse por sentada la máxima potencia del motor si el aire de combustión es succionado del compartimento del motor.
Con los planos disponibles no es posible evaluar con claridad la accesibilidad a los siguientes componentes:
- Drenaje de aceite
- Filtro de aceite
- Drenaje de agua
- Bomba de agua
- Bomba de combustible
- Filtro de combustible
- Motor de arranque
MAN evita las transmisiones por correa trapezoidal utilizando engranajes cónicos con eje cardán para el accionamiento de los ventiladores.
DB acciona un ventilador de forma directa y el segundo a través de tres correas trapezoidales. Dada la potencia de los ventiladores, la durabilidad de estas correas es cuestionable, más aún, porque requieren de un minucioso mantenimiento.
Un motor refrigerado por aire del suficiente tamaño, ni gasolina ni diesel, se encuentra actualmente disponible.
Embrague y caja de cambios.
La tracción trasera de Daimler-Benz requiere una disposición lateral de la caja de cambios junto al motor, lo que hace necesario un engranaje reductor helicoidal (véase el anexo 7). Entre el engranaje intermedio y la caja de cambios se encuentra el embrague principal de accionamiento hidráulico.
La caja de cambios es un desarrollo própio de Daimler-Benz en colaboración con la empresa Örtlinghaus y se sirve de embragues multidisco accionados hidraulicamente para transmitir las fuerzas motrices.
Si bien la transmisión permite cambios de marcha suaves y rápidos, y su empleo es muy sencillo, tiene que descartarse su inmediata introducción, pues no se dispone de experiencia alguna sobre su idoneidad, ni siquiera en automóviles. Su considerable longitud tambien representa una desventaja.
El escalonamiento de la relación de transmisión de 8,5 no permite alcanzar la velocidad requerida en primera marcha. No obstante, debe seguir analizándose la viabilidad de esta caja de cambios.
La incorporación de la caja de cambios de garras de ZF en el diseño de Daimler-Benz es espacialmente posible, pero debido al mayor escalonamiento de la relación de transmisión, se requiere un rediseño de todo el sistema de transmisión de potencia hasta la rueda motriz, de modo que Daimler-Benz, al igual que MAN, tendrá que emplear en los engranajes laterales una reducción de dos etapas.
El cambio de las marchas en la caja ubicada en la zona posterior requiere de un adecuado sistema de varillaje de transmisión, algo que debe rechazarse desde el punto de vista de la facilidad de manejo y ajuste.
La caja de cambios de garras de ZF prevista por MAN (véase el anexo 5) se encuentra directamente al lado del asiento del conductor y, por lo tanto, es más segura de manejar, si bien deben aceptarse dos ejes articulados para la transmisión de la potencia.
Dado que la transmisión de garras se basa en elementos básicos y probados que garantizan la máxima fiabilidad operativa sin necesidad de pruebas, se considera su empleo como lo más oportuno, aunque la formación de los conductores en el cambio de marchas resulta más difícil que en transmisiones con asistencia de cambio. Debido al insuficiente periódo de pruebas, se considera prematura la inmediata introducción de este tipo de transmisiones (Olvar, ZF con accionamiento pneumático, accionamiento electromagnético, Puls).
Con el objetivo de facilitar la formación de conducción y aliviar la carga del conductor, es necesario acelerar las pruebas de estas transmisiones para lograr su pronta introducción. Debe garantizarse la total intercambiabilidad de estos tipos de transmisiones, algo que, según MAN, ya ha sido tenido en cuenta con la transmisión Olvar (véase el anexo 6).
Caja de dirección.
Los diseños de las dos empresas preveen el empleo de sistemas de dirección por embrague y freno (veánse los anexos 5 y 7). Daimler-Benz propone un embrague hidraúlico multidisco, mientras que MAN propone un embrague seco monodisco del tipo Argus. Si los dos embragues son dimensionados correctamente no se esperan fallos de funcionamiento.
En relación a los frenos de dirección, no se dispone de experiencias para vehículos de estos tamaños y las velocidades máximas requeridas. En vehículos de tamaños similares pero a velocidades inferiores, el desgaste de los frenos y el esfuerzo exigido al conductor son excepcionalmente altos.
Estas desventajas no podrán corregirse ni siquiera con un nuevo diseño. Por lo tanto, es fundamental que los componentes de freno sujetos a desgaste sean adecuadamente dimensionados, facilmente reemplazables y cuenten con una suficiente refrigeración. El ajuste de los frenos debe poder realizarse mediante un sencillo procedimiento y sin abandonar el vehículo. El freno de disco propuesto por MAN se considera menos adecuado que el freno de tambor por razones térmicas, siendo muy cuestionable su idoneidad para el fín previsto.
El mecanismo de dirección de superposición presentado por MAN como una mejora adicional (véase el anexo 6) es considerado principialmente como adecuado, ya que requiere poco esfuerzo para su manejo, provoca pérdidas de dirección significativamente menores y no dispone de componentes sujetos a un alto desgaste.
Para poder girar sobre el própio eje se requiere adicionalmente de un adecuado sistema de frenado de dirección.
Dado que el mecanismo de dirección de superposición, además del actual cuello de botella en la producción de engranajes de este tamaño, aún no ha sido suficientemente probado, el empleo del sistema de dirección por embrague y freno es considerado inicialmente como la solución provisional más práctica. Debido a sus evidentes ventajas, deberían acelerarse las pruebas con el mecanismo de dirección de superposición. Su posterior instalación ya ha sido contemplada en el diseño MAN.
Sistema de rodadura y suspensión.
Atendiendo a la velocidad contínua y maxima requerida, ambos diseños contemplan el empleo de un sistema de rodadura intercalado con 8 ruedas por lado (véanse los anexos 3 y 4), si bien cabe señalar, que ambos sistemas se encuentran al límite de la carga admisible de las ruedas de rodadura.
Las velocidades requeridas, dadas las relaciones de peso existentes, actualmente no permiten ningún otro diseño del sistema de rodadura.
MAN conecta las ruedas de rodadura de forma individual a brazos oscilantes, mientras Daimler-Benz conecta un par de ruedas de rodadura a una palanca de compensación articulada a un brazo oscilante.
En el diseño MAN, las ruedas de rodadura están amortiguadas individualmente por un muelle de doble barra de torsión. Daimler-Benz prevee una ballesta corta y giratória para los pares de ruedas de rodadura delanteros y traseros; los dos pares de ruedas de rodadura centrales están apoyados a una ballesta larga.
A pesar de disponer del mismo ancho del vehículo, y debido a la ubicación externa de las ballestas y mecanismo de compensación, el diseño de Daimler-Benz posee un casco 100 mm más estrecho y unas cadenas 120 mm más estrechas. Este diseño del sistema de rodadura conduce a una mayor presión específica sobre el suelo de la solución de Daimler-Benz, que se sitúa en 0,83 Kg/cm², mientras que el diseño MAN, con 0,68 Kg/cm², se aproxima mucho al valor del carro de combate ruso T-34 con 0,66 Kg/cm².
El sistema de suspención no amortiguado de barras de torsión de MAN, requiere el uso de cuatro amortiguadores internos. Para ello se han especificado los amortiguadores HT 90 de la empresa Hemscheidt, cuyo buen rendimiento hasta el momento unicamente ha sido comprobado en el banco de pruebas. Debido a la baja frecuencia natural de la suspensión de doble barra de torsión, los amortiguadores HT 90 en el 'Panther' se verán sometidos a esfuerzos específicos la mitad de altos que en los amortiguadores más pequeños del Panzer III, por lo que, teniendo en cuenta su reubicación en el interior, cabe esperar un buen rendimiento.
Una ventaja determinante de la suspensión de doble barra de torsión de MAN es el gran recorrido de suspensión posible con baja carga del material del muelle. Las pruebas de fatiga de MAN han demostrado que la carga en funcionamiento (16 Kg/mm²) es considerablemente inferior a la resistencia a la fatiga que puede lograrse actualmente mediante tratamientos superficiales (20 - 22 Kg/mm²). La suave suspensión de la doble barra de torsión permite freuencias naturales excepcionalmente bajas para los oscilamientos verticales y longitudinales del vehículo.
Esta suave suspensión permite alcanzar mayores velocidades campo a través, aumenta las posibilidades de observación de objetivos de combate, facilita el manejo general del vehículo y lo hace menos agotador. La suave suspensión tiene efectos favorables sobre las bandas de goma, amortiguadores así como sobre toda la tensión del chásis.
Al reducir el recorrido de las ruedas de rodadura delanteras y traseras se reduce al mínimo la posibilidad de rotura de barras de torsión. Independientemente de este hecho, la facilidad de desmontaje es fundamental, y este aspecto será evaluado en un modelo.
La desmontabilidad de la sujeción por mordazas de cuña plana debe ser verificada por MAN en una prueba bajo condiciones normales de conducción.
Debe prestarse especial atención a las condiciones de aceptación y al continuo seguimiento de la producción en série de las barras de torsión.
La suavidez de la suspensión, decisiva para la eficacia en combate, no puede esperarse de la suspensión de ballestas de Daimler-Benz. Por lo tanto, se dá preferencia como la solución más avanzada a la suspensión de doble barras de torsión, aunque deban aceptarse ciertas dificultades de mantenimiento.
Capacidad de sumersión.
La capacidad de sumersión en la solución de Daimler-Benz se alcanza cerrándo todas las escotillas y sellando las entradas y salidas de aire del sistema del motor mediante válvulas: el bloqueo de las válvulas se realiza desde el exterior; una vez finalizada la marcha de sumersión, las válvulas pueden abrirse desde el interior.
Esto significa que, una vez se ha alcanzado la capacidad de sumersión, la refrigeración del motor se encuentra desconectada. En este estado, la tropa ha realizado recorridos de hasta 10 minutos, tiempo durante el cual se han sufrido daños en el motor.
A diferencia del vehículo de Daimler-Benz, en el vehículo de MAN los radiadores y los conductos de aire de refrigeración no son desconectados. En el último momento antes de iniciar la marcha de sumersión, el conductor desconecta desde su asiento el accionamiento de los radiadores, de modo que hasta ese momento la refrigeración normal del motor está asegurada. Durante la sumersión los radiadores son inundados por agua, motivo por el que se garantiza una sumersión indefinida. La inundación del sistema de refrigeración de MAN requiere su resistencia al agua de mar.
Cálculo de pesos.
Según ambas empresas, sus respectivas soluciones poseen una favorable posición del centro de gravedad por encima del centro de la cadena. Los cálculos presentados por las empresas, que deben ser aceptados con reservas, muestran que, en el caso de Daimler-Benz, el centro de gravedad se sitúa practicamente justo encima de la superficie de apoyo de la cadena, y en el caso de MAN se sitúa 120 mm por detrás del centro de la superficie de apoyo de la cadena. No es posible verificar los cálculos, algo que requeriría una minuciosa evaluación de los pesos individuales empleados y que no se lograría realizar dentro del previsto plazo de entrega de este informe.
Por lo tanto, la comparación se ha basado en un peso uniforme de 35 toneladas, aunque Daimler-Benz prevee el peso de su torreta en aproximadamente 1 tonelada menos (véase el anexo 9).
Daimler-Benz prevee una intercalación de las ruedas de rodadura más compacta que MAN. Por motivo de ahorro de peso, debería estudiarse si es posible asumir por MAN la misma intercalación de Daimler-Benz.
Radio de acción.
Las directrices de diseño exigen cinco horas de funcionamiento a plena carga. Esto se traduce en un consumo de combustible de 240 l/h. Dado que para una velocidad media de 30 Km/h no se requiere la máxima potencia del motor, para el cálculo de la autonomía se emplean datos empíricos del centro de pruebas de vehículos: para marchas sobre carretera 8 l/ton. 100 Km así como para marchas sobre terreno moderadamente difícil 11 l/ton. 100 Km. Las autonomías calculadas de esta forma pueden ser consideradas como una referencia para las autonomías reales previstas (véase el anexo 9).
Tracción trasera y delantera.
La evaluación de los diseños, en la que MAN ha optado por la tracción delantera y Daimler-Benz por la tracción trasera, permite un análisis comparativo de las ventajas y desventajas de la tracción delantera y trasera.
A continuación se enumeran las ventajas que ofrece la tracción delantera y la tracción trasera:
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Tracción delantera MAN:
- Manejo directo de la caja de cambios
- Manejo directo de la caja de dirección
- Ajuste de los frenos de dirección sin necesidad de abandonar el carro de combate
- Requisito previo de diseño para el sellado del compartimento del motor y capacidad de sumersión
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Tracción trasera Daimler-Benz:
- Inexistencia de contaminación del compartimento de combate por calor, ruido y olores causados por las cajas de cambio y de dirección
- Posición de asiento sin restricciones para el conductor y operador de radio
- Distribución libre del espacio delantero
Compartimento de combate disponible.
El compartimento de combate disponible se ha calculado del siguiente modo (véase el anexo 8).
En el diseño MAN se ha restado la altura ocupada por las barras de torsión a lo largo y ancho de toda la longitud del vehículo. Adicionalmente se ha restado un cuerpo cilíndrico del diámetro de los frenos de dirección a lo largo de todo el ancho del vehículo, el volúmen que ocupa la caja de cambios así como una sección transversal de 25 cm x 25 cm para el túnel cardán entre la caja de cambios y la pared de separación de compartimentos.
En el diseño de Daimler-Benz se ha calculado el espacio útil total del casco frente la pared de separación entre compartimentos sin descontar nada.
Resultado:
MAN = 7,26 m³
DB = 6,43 m³
Parte C
Comparación de fabricación y posibilidades de
adquisición de los diseños 'Panther' de Daimler-Benz y MAN
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Comparación de fabricación.
La comparación de fabricación se expande a:
- Tiempos de máquina y manuales
- Demanda de materias primas
- Requisitos de maquinária y equipo
En relación a 1. Tiempos de máquina y manuales.
La evaluación se realizó unicamente para los grupos más importantes y con la suficiente profundidad como para capturar los efectos de los diferentes diseños en los tiempos de producción. Los resultados individuales se desarrollan con mayor detalle en las notas explicativas de la parte C / I. En resumen, se puede constatar que el chásis de Daimler-Benz requiere aproximadamente la misma cantidad de horas de trabajo que el chásis de MAN en su propuesta versión simplificada. Quizás el chásis de Daimler-Benz posea una ligera ventaja.
Este resultado se explica por las simplificaciones de diseño introducidas por la empresa MAN, como la sustitución del mecanismo de dirección de superposición por un sistema de dirección por embrague y freno ó de las transmisiones laterales con engranajes planetarios por engranajes reductores cilíndricos de dos etapas. En cambio, debido a los requisitos de velocidad, Daimler-Benz ha previsto un sistema de rodadura intercalado en lugar de su sencillo sistema con ruedas de hierro.
En relación a 2. Demanda de materias primas.
En base a la documentación disponible, no puede constatarse una diferencia significativa en la demanda de materias primas.
En relación a 3. Requisitos de maquinária y equipo.
En general, puede afirmarse que la maquinária para la producción del Panzer III es, con pequeñas modificaciones, suficiente para la producción de la versión simplificada del 'Panther' de MAN así como del 'Panther' de DB. En algunas empresas será necesaria la adquisición de un sistema de orientación para el mecanizado de la abertura para la torreta en la plancha superior del casco. Para el procesamiento del casco del vehículo MAN se ha previsto una mandrinadora especial desarrollada por MAN y de la cual hace unos meses se encargaron diez unidades. Si más tarde se decidiera incorporar el mecanismo de dirección de superposición, sería necesario ampliar la maquinária para el procesado de los engranajes y la carcasa. -
Posibilidades de adquisición.
Partiendo de la premisa que todos los planos de producción se encuentran disponibles al mismo tiempo, y que los vehículos son equipados con caja de cambios de garras ZF y caja de dirección por embrague y freno, las posibilidades de adquisición de ambos modelos son esencialmente las mismas.
Si se fabricara un solo modelo, debido a la adaptación a otro modelo diferente, Daimler-Benz ó MAN experimentarían un retraso de varios meses en el início de su producción.
Resumen:
Desde un punto de vista tecnológico de fabricación y adquisición, no puede dársele preferencia a ninguno de los dos diseños con mecanismo de dirección por embrague y freno y sistema de rodadura intercalado.
Notas explicativas de la Parte C, sección I
Comparación de fabricación de los grupos examinados
En la comparación no se han tenido en cuenta ni el motor ni la caja de cambios pues, como ha sido determinado, en la série serán empleados los mismos agregados para ambos vehículos. Dejando de lado pequeños grupos, cuyas diferencias serán muy probablemente insignificantes, se compararon los siguientes grupos clave:
- Casco del carro de combate
- Sistema de rodadura
- Tracción de las cadenas
- Tensado de las cadenas
- Mecanismo de dirección
Comparación de los tiempos de fabricación.
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Casco del carro de combate.
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Volúmen de suministro de las empresas productoras del casco blindado.
Para la comparación, se supone que en ambos diseños el método de corte autógeno se emplea en la misma medida.
Resultado:
DB: 313
MAN: 272
Se propone a MAN alinear el diseño soldado del casco con el de Daimler-Benz, que se basa en el corte autógeno en mayor medida que en el procesamiento mecánico. -
Volúmen de suministro de las empresas de montaje.
Resultados de la comparación:
DB: 38,5
MAN: 55
Suma a) + b):
DB: 351,5
MAN: 327
El mayor volúmen de trabajo en Daimler-Benz se explica por el mayor número de soldaduras, dado que la parte delantera y trasera están compuestas por tres léminas de metal, montaje de las extensiones para los ventiladores y la soldadura de las bridas de rodamiento.
En este contexto, debe indicarse que la integración de las escotillas de acceso en los paneles laterales de Daimler-Benz requieren un mayor esfuerzo que la integración de las mismas en el panel superior de MAN.
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Volúmen de suministro de las empresas productoras del casco blindado.
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Sistema de rodadura, derecha, izquierda.
El sistema de rodadura ha sido comparado sin tener en cuenta las ruedas ni los bujes, ya que ambos diseños preveen un sistema de rodadura intercalado. El diseño de MAN prevee una suspensión de doble barra de torsión. En el caso de Daimler-Benz, en lugar del diseño soldado de los soportes y carcasas que contienen los planos, se parte de un diseño en acero fundido. El análisis comparativo arroja los siguientes resultados:
DB: 237
MAN: 297
Coste de los muelles y amortiguadores:
Daimler-Benz:
6 ballestas, aprox. 500 DM
MAN:
32 barras de torsión, aprox. 2.200 DM
4 amortiguadores, aprox. 620 DM -
Tracción de las cadenas, derecha, izquierda.
Para la comparación se toma la transmisión de MAN por engranajes cilíndricos. Resultado:
DB: 185
MAN: 215 -
Tensado de las cadenas, derecha, izquierda.
Resultado:
DB: 95,5
MAN: 109,5 -
Mecanismo de dirección.
Se han comparado los dos sistemas de dirección por embrague y freno. Resultado:
DB: 194
MAN: 130
El sistema de dirección escalonado de MAN (mecanismo de dirección de superposición) arrojaría un valor comparativo de entre 500 - 600
Daimler-Benz: 1063
MAN: 1078,5
Esto constata que las horas de más o de menos en los grupos individuales de los dos diseños practicamente se compensan entre sí en el resultado general. Sin embargo, debe considerarse la diferencia en los precios de los muelles.
General:
Para las piezas forjadas (brazos oscilantes de las ruedas de rodadura y guía) Daimler-Benz emplea piezas de pequeñas dimensiones que pueden ser golpeadas con pequeños martillos y posteriormente mecanizarse con maquinária normal.
MAN emplea para los brazos oscilantes manivelas Siepmann formadas por tubos trefilados y soldados a tope. Se recomienda que MAN adopte el diseño de Daimler-Benz para los brazos oscilantes de las ruedas tensoras.