Documento redactado por la Panzer-Tiger-Kommission donde se informa sobre lo discutido el 05.11.42 con representantes de las empresas Porsche y Henschel en referencia al desarrollo del carro
de combate Tiger.
Notas:
Si bien en estas fechas todavía no había sido tomada una decisión oficial y definitiva sobre qué empresa debería fabricar en el futuro el nuevo carro de combate pesado, en la práctica, y debido a su
mayor madurez técnica y rápida disponibilidad, el VK 4501(H) se había impuesto claramente al VK 4501(P): desde Agosto el diseño Henschel era producido en série y a finales del mismo més tendría lugar
su bautismo de fuego en el Frente del Este. Por contra, las dudas sobre el VK 4501(P) habían conducido en
Septiembre a replantearse su futuro empleo como cañón de asalto, decisión que sería confirmada a finales de Noviembre. Aún y así, como constata este documento, ambas empresas trabajaban ya en la incorporación de mejoras en sus respectivos diseños y que derivarían en el VK 4502 y VK 4503.
Panzer-Tiger-Kommission
Transcripción de lo discutido el jueves 05.11.42 en el Hotel Kaiserhof en Eisenach
Se solicita a los representantes de las empresas Porsche y Henschel que proporcionen detalles sobre sus diseños y que respondan a las preguntas que les fueron entregadas por escrito el día anterior.
El sr. Reibenspieß, empresa Porsche, enumera los siguientes aspectos fundamentales del diseño:
- Todos los componentes motrices están ubicados en el compartimento del motor, separados del compartimento de combate.
- De aquí se deriva la tracción trasera, ya que las desventajas son menores de lo que generalmente se supone.
- Atendiendo al deseo del Führer, motores refrigerados por aire desarrollados internamente.
- Elección de dos motores por motivos de diseño y de seguridad.
- Torreta desplazada muy hacia adelante con el objetivo de poder extraer componentes motrices sin necesidad de levantar la torreta.
- Suspensión por compensación de barra oscilante, pues ahorra amortiguadores y no requiere mantenimiento.
- Forma de la cadena según el Waffenamt.
- Ruedas de rodadura ahorradoras de goma debido a la escasez de goma así como a la prevista mayor vida útil.
- Motores reforzados.
- Nuevo ventilador, con menor potencia de accionamiento y menor ruido.
-
Inclinación del casco del carro de combate (frontal 35°, lateral 75°).
Aumento de la cantidad de munición hasta 60 - 65 proyectiles. - Salidas de emergencia para el conductor y el operador de radio.
- Mayores depósitos de combustible: 820 litros en comparación con los anteriores 520 litros, que ha sido posible gracias a la nueva ubicación de los ventiladores.
- Refuerzo del blindaje del techo y suelo de 25 a 40 mm.
El sr. Aders, empresa Henschel, expone los siguientes puntos del diseño Henschel:
- Diseño que sigue de forma consecuente los desarrollos hasta ahora probados, de acuerdo con las especificaciones del Heereswaffenamt.
- Tren de rodaje de ruedas entrelazadas, pues permite emplear ruedas más grandes y ofrece menor resistencia a la rodadura, así como un menor desgaste de la cadena. El posterior aumento de peso exige ruedas de rodadura asimétricas. Al iníciar el desarrollo, el ahorro de goma no era una prioridad. Se está estudiando una transición a ruedas de rodadura ahorradoras de goma. En principio, es posible.
- Se ha renunciado deliberadamente a desarrollar internamente el motor y la caja de cambios.
- Tambien los frenos, que han sido desarrollados integramente por Argus.
- Actualmente, y a pesar de la difícil asignación de espacio, 92 proyectiles y 4.000 cartuchos para ametralladora.
- El accionamiento de los ventiladores mediante correa trapezoidal no es controlable, por lo tanto se realiza mediante engranaje cónico y embrague.
- Casco del carro de combate. Inclinación del lateral en el Henschel II 83°, en el Henschel III frontal 40°, lateral 65°, entonces capacidad de transporte de la aumentada munición unicamente de 70 proyectiles.
- Ruedas de rodadura simétricas con cada una cuatro bandas de goma.
- El motor del Panther con el sistema de refrigeración del Panther pueden ser incorporados en el Tiger.
En relación a las siguientes preguntas, las empresas responden del siguiente modo:
En relación a 2.:
La empresa Porsche lo confirma; la empresa Henschel constata que es incierto, tanto para el actual tren de rodaje de ruedas entrelazadas como para la versión ahorradora de goma.
En relación a 3.:
La empresa Porsche especifica la esperada potencia de los motores en 350 caballos y 35 caballos para el accionamiento de los ventiladores, en comparación con los 265 caballos por motor menos 45 caballos por ventilador.
La empresa Henschel especifica para el Maybach HL 230 una potencia nominal de 750 caballos, de los cuales deben destinarse aproximadamente 55 caballos para el accionamiento de dos ventiladores en la versión tropical. La potencia requerida por el ventilador de la torreta es de 2 caballos.
En relación a 4.:
La empresa Porsche prevé una significativa reducción de consumo del nuevo desarrollado motor. En el Porsche I pueden almacenarse 720 litros de combustible, en el Porsche II 820 litros (posiblemente 1020 litros mediante depósitos laterales al lado del cártel del cigüeñal). De este modo es posible alcanzar la autonomía requerida.
La empresa Henschel no prevé una reducción en el consumo de combustible del motor. Alojar los aproximadamente 150 litros necesarios para alcanzar la autonomía requerida en el Henschel I es imposible, mientras que en el Henschel II se considera posible.
En relación a 5.:
Las dos empresas explican la capacidad de inmersión de sus diseños empleando el diagrama esquemático de JfK.
El debate pone de relieve la mayor exposición frente a fuego enemigo de las grandes extensiones de tubos frente a las boyas. Con sus dos chimeneas, el Tiger-Porsche es más vulnerable en este sentido, pero ofrece una vía de escape para la tripulación. Se manifiestan dudas respecto a la alta velocidad del aire en la chimenea Porsche. El director Freyberg comparte todas las experiencias realizadas por la empresa Alkett. Se propone que la solución original de Porsche para asegurar la capacidad de inmersión sea probada inmediatamente (alimentación de la unidad de propulsión mediante un cable desde un segundo Tiger-Porsche estacionado en la orilla).
La empresa Henschel comenzará las preliminares mediciones de presión y monóxido de carbono para las pruebas de inmersión en aproximadamente 10 días.
La empresa Porsche preparará la prueba con el cable inmediatamente, la prueba de inmersión para aproximadamente comienzos de 1943.
En relación a 6a.:
Las dos empresas responden a la pregunta positivamente.
En relación a 6b.:
La empresa Henschel responde afirmativamente a la pregunta; se constata (Major Icken) que los filtros habrán sido correctamente incorporados en 6 vehículos hasta comienzos de la semana que viene.
La empresa Porsche considera, en base a pruebas internas (Nápoles), que bastan los últimos modelos de filtros secos. El Oberst Esser hace referencia a las negativas experiencias realizadas.
En relación a 7b.:
La empresa Henschel afirma que con el dispositivo Fuchs no cabe esperar dificultades de arranque. El Oberstleutnant Holzhäuer ofrece más explicaciones sobre el grado de desarrollo de este dispositivo, que tambien es empleado por otras empresas.
La empresa Porsche no prevé dificultades con el combustible de arranque.
En relación a 7b.:
Ha sido previsto por la empresa Henschel para la ventilación, sin embargo, todavía no ha sido probado.
La empresa Porsche está probando un grupo electrógeno de a bordo de dos cilindros y 10 caballos.
En relación a 7c.:
La empresa Henschel pretende alcanzar el funcionamiento de la caja de engranajes mediante la adición de gasóleo. El Oberst Esser y el Profesor von Eberan destacan la necesidad de realizar pruebas, no solo en relación al comportamiento de arranque, sino tambien sobre la lubricación bajo carga de aceite. Tras el arranque, se produce un cierto calentamiento del aceite de la caja de dirección debido a la rotación contínua de los engranajes.
La empresa Porsche explica la ventaja de bajas temperaturas para el sistema eléctrico. Se hace referencia al riesgo de condensación y la entrada de polvo de nieve. La empresa Siemens afirma que dispone de filtros adecuados para este fín.